Warto prześledzić historię Suzuki GSX-R750 w, którym od powstania tego oto modelu zaszło wiele istotnych przemian technicznych.
Ktoś kto nie jest wielkim fanem motocyklizmu, gdyby postawić przed nim egzemplarze z 1985 i 2005r nie odgadłby tak łatwo, do jakich epok je przypisać. Większość zmian technicznych i pomysłów konstrukcyjnych ukryto pod owiewkami, i chociaż te nie są w szczególny sposób wyeksponowane, zasadniczo wpływają na dynamikę, komfort, własności jezdne czy żywotność pojazdu. Model GSX-R750 wyrażał aktualne mody dostosowywał się do wymagań nabywców. Był jednym z najbardziej czynnych uczestników rynkowego "wyścigu zbrojeń", bowiem to właśnie w tej klasie dynamika silnika stanowi główny czynnik decydujący o atrakcyjności pojazdu.
1985-1987
Suzuki GSX-R750 już na starcie deklasował rywali, przede wszystkim aluminiową ramą wprowadzoną do produkcji seryjnej. W połączeniu z bardzo lekkim silnikiem chłodzonym powietrzem i olejem firma mogła zaproponować niezwykle lekką maszynę, którą określano mianem już nie jako "supersport", ale jako "hypersport". W połowie lat 80. dane techniczne GSX-R750 rzeczywiście robiły wrażenie. W 1986r pojawiły się w tym modelu opony radialne, powiększono także zbiornik paliwa, ponieważ nabywcy nie byli zadowoleni z mniejszego baku co wiązało się z koniecznością częstego odwiedzania stacji paliw. W 1988r widoczna wyrażnie była tendencja do poprawienia walorów aerodynamicznych. Suzuki pokazało, jak wielkie możliwości tkwią w poskramianiu naporu powietrza. Koła 17-calowe zastosowane w 1988r. panują niepodzielnie do dzisiaj. Suzuki GSX-R750 to doskonały przykład przerostu osiągów nad właściwościami jezdnymi. Już w rok po premierze poprawiono chybotliwe podwozie. Typowe zjawisko lat 80. zaczęło powoli być opanowywane za sprawą usztywniania ram i wahaczy oraz dzięki wzmacnianiu widelców przednich. "750" także przeszła taką kurację, a najlepszym środkiem zaradczym miał być widelec typu upside-down zastosowany w 1990r. Początek lat 90 to także coraz poważniejsze problemy z czystością spalin. Coraz większa dbałość o ekologię wymusiła na konstruktorach zmniejszenie średnicy zaworów w silniku przygotowanym na rok 1990.
1991-1994
Mimo oczekiwań Suzuki nie wprowadziło w 1991r. silnika chłodzonego cieczą. Zmodyfikowano go jednak, zastępując rozwidlone dżwigienki pojedynczymi elementami dla każdego zaworu. W 1992r. pożegnano się z chłodzeniem powietrzno-olejowym, cylindry i głowicę zaczęła omywać ciecz. Takie rozwiązanie jest bardzo korzystne z punktu widzenia tłumienia hałasu i podwyższenia trwałości jednostki napędowej. W tym samy czasie GSX-R750 pożegnał się z zabierakowymi dżwigienkami zaworowymi. Warto jeszcze zauważyć, że GSX-R wyrażnie tył aż do 1992r. Dopiero wersja z 1994r. została nieco odciążona za sprawą zmian konstrukcyjnych i zastosowania super lekkich materiałów(stopy magnezu).
1996-2005
Ostatnią dekadę śmiało można nazwać dziesięcioleciem silników. W jednostkach napędowych nastąpiły szczególnie istotne zmiany, powstało wiele nowych konstrukcji. Nie oparł się temu również GSX-R750. w 1996R. motocykl otrzymał dynamiczne doładowanie, które zyskało wielu naśladowców, chociaż kwestionuje się cały czas jego efektywność. W 1998r. zastosowano z kolei wtrysk paliwa elektroniczny system zarządzania silnikiem. W ślad za tym wprowadzono niebawem katalizator i system dopalania spalin. Postęp, jaki uzyskano przy odchudzaniu konstrukcji w 1994r. był sukcesywnie kontynuowany i dzisiaj GSX-R750 może pochwalić się masą niższą od pierwszej wersji z 1985r. W podwoziu rzuca się w oczy skłonność do mocnego poszerzania tylnej opony, która pod koniec lat 80. miała nawet 190mm. Zdecydowano, że należy ją zwęzić, a przy okazji podnieść nieco ekstremalnie niski profil. Warto dodać, że konstruktorzy odeszli także od sześciotłoczkowych zacisków hamulcowych przy przednim kole zastosowanych w 1994r. Dzisiaj wystarczają radialne zaciski czterotłoczkowe.
Suzuki GSX-R750 to motocykl, który z pewnością wyznaczał i nadal wyznacza kierunki rozwoju sportowych jednośladów. Jego historia to swoista kronika rozwiązań technicznych, które w ciągu ostatniego dwudziestolecia wprowadzono do szybkich jednośladów klasy średniej wyższej. To właśnie jego innowacyjność sprawia, że po ponad 20 latach jest w doskonałej kondycji i wcale nie musi się bać konkurentów.
niedziela, 16 października 2011
Yamaha R1
Model ten przez wiele wiele lat stawiany był za wzór innym producentom,pod względem stosunku masy własnej do osiągów motocykla.
YZF-R1 jest motocyklem klasy superbike. Po raz pierwszy został zaprezentowany w Mediolanie na targach EICMA w 1997r pod nazwą kodową "08R" Został on całkowicie skonstruowany na nowo w celu podbicia rynku bezkompromisowych motocykli sportowych oraz zastąpienia już przestarzałego i nie cieszącego się zbytnią popularnością motocykl Yamaha YZF1000R Thunderace.
Koncepcją modelu R1 była ekstremalność, ponieważ był on bardzo lekki(177kg), a zarazem bardzo mocny(150KM). W połączeniu z dopracowaną aerodynamiką uzyskano motocykl, któremu pod względem osiągów nie dorównał wówczas żaden inny. Na potrzeby tego modelu skonstruowano nowy, ważący zaledwie 65,3kg silnik R4. Ze względu na niższy oraz bardziej wysunięty do przodu środek masy R1 otrzymał silnik rzędowy.
W 2009r R1 przeszła poważną zmianę wprowadzono całkowicie silnik typu "BIG BANG",wywodzący się z prostej linii od motocykla YZF-M1, którym jeżdżą zawodnicy Yamaha w MOTO GP.
Dane techniczne:
*Silnik
- o pojemności 998cm3
- 172 KM(126,4KW)przy 12500 obr/min
- 107 Nm przy 10500 obr/min
*Skrzynia biegów:
- 6 stopniowa sekwencyjna
*Ogumienie:
- Przód 120/70 ZR17
- Tył 190/50 ZR17
*Pojemność baku:
- 18,0 litra
*Masa własna:
- 172kg bez płynów
*KONKURENCI
- KAWASAKI ZX-10R
- HONDA CBR1000RR
- SUZUKI GSXR-R1000
Do dziś dnia Yamaha R1 uważana jest za wzór motocykla o właściwościach typowo sportowych i super osiągach. Pomimo tego, że R1 nowszej generacji uważane są za nie zbyt udane pod względem awaryjności i kosztów ich naprawy to na całym świecie mają zdecydowanie więcej wielbicieli dla których model ten jest zwieńczeniem ich marzeń.
YZF-R1 jest motocyklem klasy superbike. Po raz pierwszy został zaprezentowany w Mediolanie na targach EICMA w 1997r pod nazwą kodową "08R" Został on całkowicie skonstruowany na nowo w celu podbicia rynku bezkompromisowych motocykli sportowych oraz zastąpienia już przestarzałego i nie cieszącego się zbytnią popularnością motocykl Yamaha YZF1000R Thunderace.
Koncepcją modelu R1 była ekstremalność, ponieważ był on bardzo lekki(177kg), a zarazem bardzo mocny(150KM). W połączeniu z dopracowaną aerodynamiką uzyskano motocykl, któremu pod względem osiągów nie dorównał wówczas żaden inny. Na potrzeby tego modelu skonstruowano nowy, ważący zaledwie 65,3kg silnik R4. Ze względu na niższy oraz bardziej wysunięty do przodu środek masy R1 otrzymał silnik rzędowy.
W 2009r R1 przeszła poważną zmianę wprowadzono całkowicie silnik typu "BIG BANG",wywodzący się z prostej linii od motocykla YZF-M1, którym jeżdżą zawodnicy Yamaha w MOTO GP.
Dane techniczne:
*Silnik
- o pojemności 998cm3
- 172 KM(126,4KW)przy 12500 obr/min
- 107 Nm przy 10500 obr/min
*Skrzynia biegów:
- 6 stopniowa sekwencyjna
*Ogumienie:
- Przód 120/70 ZR17
- Tył 190/50 ZR17
*Pojemność baku:
- 18,0 litra
*Masa własna:
- 172kg bez płynów
*KONKURENCI
- KAWASAKI ZX-10R
- HONDA CBR1000RR
- SUZUKI GSXR-R1000
Do dziś dnia Yamaha R1 uważana jest za wzór motocykla o właściwościach typowo sportowych i super osiągach. Pomimo tego, że R1 nowszej generacji uważane są za nie zbyt udane pod względem awaryjności i kosztów ich naprawy to na całym świecie mają zdecydowanie więcej wielbicieli dla których model ten jest zwieńczeniem ich marzeń.
środa, 12 października 2011
Nadchodzi Zima - warto zadbać w tym czasie o nasz motocykl.
Po całym sezonie jeżdżenia i nabijania kilometrów warto zadbać o nasz motor tak,aby na wiosnę ,gdy przyjdą cieplejsze dni odrazu wsiadać i cieszyć się z jazdy.
Gdy pogoda już ewidentnie nie pozwoli nam już na jazdę motorem,warto wykonać parę czynności,które nie zajmą zbyt wiele naszego czasu a sprawią,że nasz motocykl na wiosnę będzie gotowy na 100%.Po tylu kilometrach jazdy w sezonie wiadomo,że owady są na niemalże całym motorze,dlatego warto go ładnie umyć jakimś płynem,bo jak długo nic z tym nie zrobimy to póżniej dopiero się natrudzimy,aby doprowadzić to do normalnego wyglądu.To samo dotyczy felg a zwłaszcza tylnej,która jest bardziej ubrudzona a to wszystko przez to jak co jakiś czas smarujemy łańcuch motocykla to część tego smaru mimo chodem ubrudzi nam felgę,to akurat możemy zrobić zwykłą benzyną lub jakimś specjalnym płynem,to już zależy od nas.
Skoro już jesteśmy przy łańcuchu to warto o niego o niego również zadbać,ładnie wyczyścić a następnie popsikać smarem aby rdza i inne rzeczy go nie "dosięgły".Robiąc tą czynność tym samym możemy ocenić w jakim stanie znajduje się łańcuch i czy zostawiamy go na przyszły sezon,czy już pora zmienić.
Przez te kilka miesięcy,które motocykl będzie stał ie używany warto nalać paliwa do pełna,które dodatkowo przyda się nam podczas odpalania go co jakiś czas ,żeby nie stał bez "iskry",lub możemy też wyciągnąć akumulator z motocykla,żeby nam się przypadkiem nie rozładował.Podczas gdy nasz sprzęt stoi sobie w garażu można zadbać o to aby nie stał na kołach,ponieważ przez tak długi okres czasu nie ruszany z miejsca,może zdarzyć się tak że zejdzie nam powietrze.W czasie gdy śnieg pruszy za oknem my mamy okazję do tego,aby dopieścić nasz motorek i można np.ocenić stan opon w jakim stopniu są zużyte i czy nie kwalifikują się do wymiany lub też można zrobić regulacje gażników w starszych modelach jeśli tylko jest taka potrzeba,ale do tego wypadałoby poprosić kogoś kto się na tym zna.
Wszystkie te drobne czynności,które przeważnie sami możemy wykonać sprawią,że podczas nowego sezonu nasz motor napewno nam się zrekompensuje swoją niezawodnością oraz osiągami.
Gdy pogoda już ewidentnie nie pozwoli nam już na jazdę motorem,warto wykonać parę czynności,które nie zajmą zbyt wiele naszego czasu a sprawią,że nasz motocykl na wiosnę będzie gotowy na 100%.Po tylu kilometrach jazdy w sezonie wiadomo,że owady są na niemalże całym motorze,dlatego warto go ładnie umyć jakimś płynem,bo jak długo nic z tym nie zrobimy to póżniej dopiero się natrudzimy,aby doprowadzić to do normalnego wyglądu.To samo dotyczy felg a zwłaszcza tylnej,która jest bardziej ubrudzona a to wszystko przez to jak co jakiś czas smarujemy łańcuch motocykla to część tego smaru mimo chodem ubrudzi nam felgę,to akurat możemy zrobić zwykłą benzyną lub jakimś specjalnym płynem,to już zależy od nas.
Skoro już jesteśmy przy łańcuchu to warto o niego o niego również zadbać,ładnie wyczyścić a następnie popsikać smarem aby rdza i inne rzeczy go nie "dosięgły".Robiąc tą czynność tym samym możemy ocenić w jakim stanie znajduje się łańcuch i czy zostawiamy go na przyszły sezon,czy już pora zmienić.
Przez te kilka miesięcy,które motocykl będzie stał ie używany warto nalać paliwa do pełna,które dodatkowo przyda się nam podczas odpalania go co jakiś czas ,żeby nie stał bez "iskry",lub możemy też wyciągnąć akumulator z motocykla,żeby nam się przypadkiem nie rozładował.Podczas gdy nasz sprzęt stoi sobie w garażu można zadbać o to aby nie stał na kołach,ponieważ przez tak długi okres czasu nie ruszany z miejsca,może zdarzyć się tak że zejdzie nam powietrze.W czasie gdy śnieg pruszy za oknem my mamy okazję do tego,aby dopieścić nasz motorek i można np.ocenić stan opon w jakim stopniu są zużyte i czy nie kwalifikują się do wymiany lub też można zrobić regulacje gażników w starszych modelach jeśli tylko jest taka potrzeba,ale do tego wypadałoby poprosić kogoś kto się na tym zna.
Wszystkie te drobne czynności,które przeważnie sami możemy wykonać sprawią,że podczas nowego sezonu nasz motor napewno nam się zrekompensuje swoją niezawodnością oraz osiągami.
Zmiany w prawo jeżdzie kat "A"?
Czy w końcu wejdą w życie planowane od tak dawna zmiany jeśli chodzi o zdobycie prawka ma motor?
Co roku daje się usłyszeć w radiu lub telewizji o coraz to nowszych pomysłach na zmiany w tej kategorii prawa jazdy.Miałoby to na celu ograniczyć ilość wypadków z udziałem motocyklistów,lub zdarzeń drogowych dokonanych przez młodych motocyklistów,którzy świeżo co po ukończeniu 18-stego roku życia,zdając na prawko mogą w końcu dosiąść tą swoją ukochaną szlifiere na którą musieli czekać tak długo.
Bardzo często do wypadków drogowych z udziałem szybkich motocykli dochodzi właśnie dlatego,że za kierownicą jednoślada siedział młodziutki świeżo co upieczony kursant,który nie miał okazji obyć się ze swoją maszyną na tyle,aby umieć zachować się rozważnie na drodze,oraz umiejętnie ocenić sytuacje,która barddzo szybko się zmienia a nawet zwykłą odległość,która przy prędkości ponad 200km/h zmienia się diametralnie.Chociaż to nie jest regułą,że właśnie Ci najmłodsi powodują tyle wypadków.Wydaje mi się,że to jak jeżdzimy i jak się zachowujemy na drodze siedzi u nas w głowie,w naszej psychice.
Nasza władza,aby zmienić wg nich te straszne statystyki z udziałem kierowców na dwóch kółkach planuje zrobić ograniczenia wiekowe na dane pojemności,aby ludzie siadający na taki motor,który ma litr pojemności i więcej koni niż w większości samochodów pod maską i przyspieszenie do setki w zaledwie parę sekund byli w 100% świadomi czym kierują,ale czy to się im uda?Czas pokaże.
Co roku daje się usłyszeć w radiu lub telewizji o coraz to nowszych pomysłach na zmiany w tej kategorii prawa jazdy.Miałoby to na celu ograniczyć ilość wypadków z udziałem motocyklistów,lub zdarzeń drogowych dokonanych przez młodych motocyklistów,którzy świeżo co po ukończeniu 18-stego roku życia,zdając na prawko mogą w końcu dosiąść tą swoją ukochaną szlifiere na którą musieli czekać tak długo.
Bardzo często do wypadków drogowych z udziałem szybkich motocykli dochodzi właśnie dlatego,że za kierownicą jednoślada siedział młodziutki świeżo co upieczony kursant,który nie miał okazji obyć się ze swoją maszyną na tyle,aby umieć zachować się rozważnie na drodze,oraz umiejętnie ocenić sytuacje,która barddzo szybko się zmienia a nawet zwykłą odległość,która przy prędkości ponad 200km/h zmienia się diametralnie.Chociaż to nie jest regułą,że właśnie Ci najmłodsi powodują tyle wypadków.Wydaje mi się,że to jak jeżdzimy i jak się zachowujemy na drodze siedzi u nas w głowie,w naszej psychice.
Nasza władza,aby zmienić wg nich te straszne statystyki z udziałem kierowców na dwóch kółkach planuje zrobić ograniczenia wiekowe na dane pojemności,aby ludzie siadający na taki motor,który ma litr pojemności i więcej koni niż w większości samochodów pod maską i przyspieszenie do setki w zaledwie parę sekund byli w 100% świadomi czym kierują,ale czy to się im uda?Czas pokaże.
Kawasaki zx6r
Czy niewielka pojemność musi oznacza,że dany motocykl nie ma dobrych osiągów,albo jest pozbawiony tzw.pazura,którego większość motocyklistów szuka?
Na rynku motocyklowym jest wiele modeli tej pojemności,ale uważam,że Kawasaki600 jest jedyne w swoim rodzaju,ponieważ ma to wszystko czego oczekuje od swojego motocykla,który będzie mi służył przez dłuuugi okres czasu.Mówiąc o tej wyjątkowości mam na myśli moc tego motocykla,która wynosi 105km,wprawdzie nie jest to może szczyt rewelacji ale jak na rozbujanie lekkiego bo ważącego zaledwie 178kg motoru jest wystarczająca.Uważam,że dzięki temu jej osiągi na tle innych "szejsetek"z podobnego rocznika są bardzo przyzwoite.Z motocykla można spokojnie wyciągnąć 260km/h,ale to już trzeba każdy bieg do odcięcia kręcić.Dobrze wyregulowane zawieszenie w połaczeniu z niewielkimi gabarytami daje genialne rezultaty,które można wykorzystywać w wielu sytuacjach na drodze np.wchodząc w zakręt przy większych prędkościach,a tylna opona która jest dość szeroka tylko pomaga w/w sytuacjach.Hamulce które są montowane seryjnie w zupełności spełniają swoją rolę,do zatrzymania rozpędzonego motocykla,który w dość krótkim czasie potrafi się zatrzymać.
Podsumowując swoją opinię na temat tego konkretnego modelu "kawy" uważam,że za niewielkie pieniądze które trzeba za nią dać czyli tak w okolicy 6-7tys/pln jest to super moto do tego aby się wyszaleć i mieć pełną satysfakcje i radość z tego,że dosiadamy właśnie ten model.
Na rynku motocyklowym jest wiele modeli tej pojemności,ale uważam,że Kawasaki600 jest jedyne w swoim rodzaju,ponieważ ma to wszystko czego oczekuje od swojego motocykla,który będzie mi służył przez dłuuugi okres czasu.Mówiąc o tej wyjątkowości mam na myśli moc tego motocykla,która wynosi 105km,wprawdzie nie jest to może szczyt rewelacji ale jak na rozbujanie lekkiego bo ważącego zaledwie 178kg motoru jest wystarczająca.Uważam,że dzięki temu jej osiągi na tle innych "szejsetek"z podobnego rocznika są bardzo przyzwoite.Z motocykla można spokojnie wyciągnąć 260km/h,ale to już trzeba każdy bieg do odcięcia kręcić.Dobrze wyregulowane zawieszenie w połaczeniu z niewielkimi gabarytami daje genialne rezultaty,które można wykorzystywać w wielu sytuacjach na drodze np.wchodząc w zakręt przy większych prędkościach,a tylna opona która jest dość szeroka tylko pomaga w/w sytuacjach.Hamulce które są montowane seryjnie w zupełności spełniają swoją rolę,do zatrzymania rozpędzonego motocykla,który w dość krótkim czasie potrafi się zatrzymać.
Podsumowując swoją opinię na temat tego konkretnego modelu "kawy" uważam,że za niewielkie pieniądze które trzeba za nią dać czyli tak w okolicy 6-7tys/pln jest to super moto do tego aby się wyszaleć i mieć pełną satysfakcje i radość z tego,że dosiadamy właśnie ten model.
sobota, 8 października 2011
Akcesoria w motocyklu klasy sport
Miałem przyjemność posiadać kilka motocykli wyścigowych, przygotowanych do jazdy na torze i wyposażonych w akcesoria umożliwiające uzyskiwanie lepszych czasów okrążeń lub poprawiających bezpieczeństwo kierowcy podczas ostrej jazdy. Które bajery są potrzebne, a które niekoniecznie pomagają kierowcy ?
Motocykle wyścigowe i bajery. Michał – autor
Niniejszy artykuł jest moim subiektywnym przeglądem, tych akcesoriów wyścigowych, które posiadałem i używałem na torze pod względem przydatności w jeździe drogowej. Innymi słowy, które z “bajerów” można i warto mieć w swoim motocyklu, a które są nieużyteczne na zwykłej drodze i dlaczego. W swoich motocyklach klasy sport posiadałem:
1. opony wyścigowe (ze śladem bieznika) dopuszczone do uzytkowania na drodze
2. pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego
3. przewody hamulcowe w oplocie stalowym
4. sportowe podnozki wraz z odwrotna zmiana biegow (jedynka do gory) i sprzeglo antyhoppingowe
5. karbonowe oslony na zbiornik i elementy silnika, gabke w baku, crashpady, ograniczniki skretu
6. sportowa kierownice oraz krotki rollgaz
7. tylny amortyzator sportowy (Ohlinsa)
8. “telemetrie dla ubogich” – czyli kamere i GPS
9. sportowy filtr powietrza oraz ciensza uszczelke pod glowice
10. mniejsza zębatkę z przodu i większa z tylu
Oczywiscie nie pisze tu, o tych elementach, ktore nie sa mozliwe do zalozenia w motocyklu drogowym, takich jak owiewki sportowe, przedni stelaz, sportowa szyba czy slicki. Nie wspominam rowniez o przerobkach moto wymaganych przez regulaminy wyscigowe, a nieuzasadnionych na drodze. Nie odnosze sie rowniez co do cost-effectiveness, czyli co ile kosztuje, dlaczego takie drogie i czy za taka cene warto bylo. Oczywiscie zapraszam do dyskusji poniżej, bo jak wyzej zaznaczylem sa to tylko moje wlasne doswiadczenia, a wcale nie czuje sie “alfonsem i omega” w niniejszym temacie.
opony wyścigoweOdcinek pierwszy:
Ad 1 Opony wyscigowe. Osobiscie uzywalem kolejnych generacji Dunlopow GP Racer, Metzelerow Sportec i Racetec mieszanki posrednie), Michelin Power One oraz sportowo-turystycznych Dunlopow Qualifier fabrycznie zakladanych do nowych R1. Uzywalem wylacznie rozmiarow 190 na tyl, nawet do GSXR600. Opony byly zupelnie nowe, jak i nowe “lezakowane”. Na drodze interesuja nas raczej tylko niektore z wlasciwosci opon, takie jak: przyczepnosc przedniej opony przy hamowaniu w dowolnych warunkach atmosferycznych, poslizg tylnego kola przy przyspieszaniu na mokrym oraz trwalosc. Jak wiadomo opony sportowe przeznaczone do wyscigu suchego, nie nadaja sie do wyscigu mokrego i odwrotnie. W moto drogowym zalozenie opon sportowych spowoduje, ze w deszczu bedziemy mieli gorsze parametry, niz na oponach “fabrycznych”. Ponadto przyczepnosc opon sportowych jest lepsza niz fabrycznych, dopiero po ich rozgrzaniu, totez zima swiezo po wyjezdzie z nieogrzewanego garazu ryzyku uslizgu jest istotnie wieksze. W praktyce odczuwalem wyraznie gorsza przyczepnosc w deszczu szczegolnie tylnej opony sportowej i dosc czesto slizgalem sie, nawet przy banalnym przyspieszaniu. Co do temperatury otoczenia, to musze powiedziec, ze dwa wypadki, ktore mialem, to oba zima, oba krotko po rozpoczeciu jazdy i oba na rondzie gdy wjezdzajac hamowalem i w pochyleniu doszlo do uslizgu jeszcze niedogrzanego przedniego kola. Na dodatek opony sportowe szybko “twardnieja” i moim zdaniem np. 4 letnie nieuzywane D208 nawet w optymalnych warunkach sa gorsze od tegorocznych opon “sportowo-turystycznych”. Natomiast, co do trwalosci, to zakladajac, ze sportowym moto nie robimy wycieczek dookola swiata, tylko sredniorocznie mamy ok. 10000 km, i ze poolowy z tych 10000 km nie nakrecilismy palac gume, to trwalosc opon sportowych jest moim zdaniem calkowicie zadowalajaca. W podsumowaniu uwazam, ze do jazdy drogowej doskonale nadaja sie sportowo-turystyczne opony zakladane fabrycznie przez producenta i nie ma sensu ich wymieniac na top model sportowy, tym bardziej ze na drodze nie wykorzystamy ich mozliwosci. Jesli juz ktos koniecznie chce miec opony stricte sportowe np. Pirelli Diablo Supercorsa, Michelin Power One to mieszanke posrednia lub twarda, tylko z aktualnego roku produkcji oraz z gory zakladajac, ze w deszczu bedziemy jezdzili w tempie samochodow, a na dodatek w chłodne dni bardzo ostroznie na początku.
Ad2 pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego Osobiscie mialem model Akrapovic. Db killera mialem, ale nie uzywalem. Mialem zamontowany pelny uklad wydechowy, a nie tylko sama koncowke. Wszystkim sterowal Power Comander 3. Zamontowalem ten zestaw w Suzuki GSXR600 i musze powiedziec, ze zaraz po wyruszeniu z serwisu z hamownii, gdzie mi to wszystko montowali (serwis o jednoznacznie brzmiacej nazwie: MaxPower) mialem wrazenie, ze jade motocyklem “numer” wiekszym, czyli co najmniej 750-tka. Sposob oddawania mocy dostepnej juz od duzo nizszych obrotow nie wymagal “pilowania” silnika by uzyskac przyzwoite przyspieszenia. Przy szybkiej redukcji biegow np. z “szostki” do “dwojki” konczonych na slimaku zjazdowym z autostrady, “przegazowki” mogly byc wyraznie krotsze, a przez to precyzyjniejsze i mniej “denerwujace” motocykl szczegolnie w pochyleniu, niz to sie dzialo ze standardowym zestawemNo i ten dzwiek… .Melodia Akrapovica (jak i wielu innych niefabrycznych wydechow) poza ogromna przyjemnoscia, powodowal takze lepsza dostrzegalnosc motocykla przez kierujących samochodami i innych uzytkownkow asfaltu. Co do zmian w zuzyciu benzyny, to nie zauwazylem istotnej roznicy...
www.emotocykl.pl
Artykuł został przedrukowany na następujących stronach:
http://www.jezdzik.blogspot.com http://www.jezdzik.blogspot.com http://motostanley.blogspot.com http://motostanley.blogspot.com http://www.motorowo.blogspot.com
Artykuł pochodzi ze strony http://artelis.pl/artykuly/33301/akcesoria-w-motocyklu-klasy-sport
Motocykle wyścigowe i bajery. Michał – autor
Niniejszy artykuł jest moim subiektywnym przeglądem, tych akcesoriów wyścigowych, które posiadałem i używałem na torze pod względem przydatności w jeździe drogowej. Innymi słowy, które z “bajerów” można i warto mieć w swoim motocyklu, a które są nieużyteczne na zwykłej drodze i dlaczego. W swoich motocyklach klasy sport posiadałem:
1. opony wyścigowe (ze śladem bieznika) dopuszczone do uzytkowania na drodze
2. pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego
3. przewody hamulcowe w oplocie stalowym
4. sportowe podnozki wraz z odwrotna zmiana biegow (jedynka do gory) i sprzeglo antyhoppingowe
5. karbonowe oslony na zbiornik i elementy silnika, gabke w baku, crashpady, ograniczniki skretu
6. sportowa kierownice oraz krotki rollgaz
7. tylny amortyzator sportowy (Ohlinsa)
8. “telemetrie dla ubogich” – czyli kamere i GPS
9. sportowy filtr powietrza oraz ciensza uszczelke pod glowice
10. mniejsza zębatkę z przodu i większa z tylu
Oczywiscie nie pisze tu, o tych elementach, ktore nie sa mozliwe do zalozenia w motocyklu drogowym, takich jak owiewki sportowe, przedni stelaz, sportowa szyba czy slicki. Nie wspominam rowniez o przerobkach moto wymaganych przez regulaminy wyscigowe, a nieuzasadnionych na drodze. Nie odnosze sie rowniez co do cost-effectiveness, czyli co ile kosztuje, dlaczego takie drogie i czy za taka cene warto bylo. Oczywiscie zapraszam do dyskusji poniżej, bo jak wyzej zaznaczylem sa to tylko moje wlasne doswiadczenia, a wcale nie czuje sie “alfonsem i omega” w niniejszym temacie.
opony wyścigoweOdcinek pierwszy:
Ad 1 Opony wyscigowe. Osobiscie uzywalem kolejnych generacji Dunlopow GP Racer, Metzelerow Sportec i Racetec mieszanki posrednie), Michelin Power One oraz sportowo-turystycznych Dunlopow Qualifier fabrycznie zakladanych do nowych R1. Uzywalem wylacznie rozmiarow 190 na tyl, nawet do GSXR600. Opony byly zupelnie nowe, jak i nowe “lezakowane”. Na drodze interesuja nas raczej tylko niektore z wlasciwosci opon, takie jak: przyczepnosc przedniej opony przy hamowaniu w dowolnych warunkach atmosferycznych, poslizg tylnego kola przy przyspieszaniu na mokrym oraz trwalosc. Jak wiadomo opony sportowe przeznaczone do wyscigu suchego, nie nadaja sie do wyscigu mokrego i odwrotnie. W moto drogowym zalozenie opon sportowych spowoduje, ze w deszczu bedziemy mieli gorsze parametry, niz na oponach “fabrycznych”. Ponadto przyczepnosc opon sportowych jest lepsza niz fabrycznych, dopiero po ich rozgrzaniu, totez zima swiezo po wyjezdzie z nieogrzewanego garazu ryzyku uslizgu jest istotnie wieksze. W praktyce odczuwalem wyraznie gorsza przyczepnosc w deszczu szczegolnie tylnej opony sportowej i dosc czesto slizgalem sie, nawet przy banalnym przyspieszaniu. Co do temperatury otoczenia, to musze powiedziec, ze dwa wypadki, ktore mialem, to oba zima, oba krotko po rozpoczeciu jazdy i oba na rondzie gdy wjezdzajac hamowalem i w pochyleniu doszlo do uslizgu jeszcze niedogrzanego przedniego kola. Na dodatek opony sportowe szybko “twardnieja” i moim zdaniem np. 4 letnie nieuzywane D208 nawet w optymalnych warunkach sa gorsze od tegorocznych opon “sportowo-turystycznych”. Natomiast, co do trwalosci, to zakladajac, ze sportowym moto nie robimy wycieczek dookola swiata, tylko sredniorocznie mamy ok. 10000 km, i ze poolowy z tych 10000 km nie nakrecilismy palac gume, to trwalosc opon sportowych jest moim zdaniem calkowicie zadowalajaca. W podsumowaniu uwazam, ze do jazdy drogowej doskonale nadaja sie sportowo-turystyczne opony zakladane fabrycznie przez producenta i nie ma sensu ich wymieniac na top model sportowy, tym bardziej ze na drodze nie wykorzystamy ich mozliwosci. Jesli juz ktos koniecznie chce miec opony stricte sportowe np. Pirelli Diablo Supercorsa, Michelin Power One to mieszanke posrednia lub twarda, tylko z aktualnego roku produkcji oraz z gory zakladajac, ze w deszczu bedziemy jezdzili w tempie samochodow, a na dodatek w chłodne dni bardzo ostroznie na początku.
Ad2 pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego Osobiscie mialem model Akrapovic. Db killera mialem, ale nie uzywalem. Mialem zamontowany pelny uklad wydechowy, a nie tylko sama koncowke. Wszystkim sterowal Power Comander 3. Zamontowalem ten zestaw w Suzuki GSXR600 i musze powiedziec, ze zaraz po wyruszeniu z serwisu z hamownii, gdzie mi to wszystko montowali (serwis o jednoznacznie brzmiacej nazwie: MaxPower) mialem wrazenie, ze jade motocyklem “numer” wiekszym, czyli co najmniej 750-tka. Sposob oddawania mocy dostepnej juz od duzo nizszych obrotow nie wymagal “pilowania” silnika by uzyskac przyzwoite przyspieszenia. Przy szybkiej redukcji biegow np. z “szostki” do “dwojki” konczonych na slimaku zjazdowym z autostrady, “przegazowki” mogly byc wyraznie krotsze, a przez to precyzyjniejsze i mniej “denerwujace” motocykl szczegolnie w pochyleniu, niz to sie dzialo ze standardowym zestawemNo i ten dzwiek… .Melodia Akrapovica (jak i wielu innych niefabrycznych wydechow) poza ogromna przyjemnoscia, powodowal takze lepsza dostrzegalnosc motocykla przez kierujących samochodami i innych uzytkownkow asfaltu. Co do zmian w zuzyciu benzyny, to nie zauwazylem istotnej roznicy...
www.emotocykl.pl
Artykuł został przedrukowany na następujących stronach:
http://www.jezdzik.blogspot.com http://www.jezdzik.blogspot.com http://motostanley.blogspot.com http://motostanley.blogspot.com http://www.motorowo.blogspot.com
Artykuł pochodzi ze strony http://artelis.pl/artykuly/33301/akcesoria-w-motocyklu-klasy-sport
"Indianie" i inni
Gdy dziś mówimy o otocyklach mamy na myśli głównie produkty japońskie. Nie zawsze jednak tak było. Przedstwawiam kilka motorów, które japońskie nie są, a o których warto pamiętać.
Świat motoryzacji to nie tylko samochody. To również motocykle, czyli pojazdy, które jak chyba żadne inne kojarzą się z wolnością.
Chciałbym przedstawić tu kilka naprawdę pięknych (moim zdaniem) maszyn. Są to pojazdy już historyczne, ale niektóre mają nadal swoich potomków, chlubnie noszących te same nazwy. Inne (Indiany) stanowią już jedynie historię. Może jeszcze ktoś wskrzesi tą markę, niepomny na to, że ostatnia taka próba zakończyła się niezbyt szczęśliwie. Polecam odnaleźć w sieci zdjęcia tych pojazdów. Jest na co popatrzeć.
A zatem pierwszy z moich wybrańców: Indian Scout. Zaprojektował go Charles B. Franklin, a jego dzieło odniosło wielki sukces w USA zaraz po tym, jak pierwsze egzemplarze z silnikiem o pojemności 615 cm sześciennych opuściły fabrykę w roku 1919. Silnik tego modelu był V-ką w układzie 42 stopnie. Posiadał moc 11 KM i rozpędzał się do 97 km/h. Scout był produkowany do roku 1934, a ostatnie egzemplarze nosiły nazwę Indian Sport Scout. Miały już moc 22 KM i pędziły nawet 129 km/h. Obejrzyjcie modele z końca produkcji. To prawdziwe piękności. Scout posiadał miejsce tylko dla kierowcy. Obejrzyjcie go i sami powiedzcie, czyż nie tak powinien wyglądać pomnik wolności?
Przeskakujemy teraz do roku 1959, gdy powstał motor, którego legenda trwa do dziś. Oto Triumph Bonneville. Już w tamtym czasie Johny Allen na stuningowanym “Bonnie” osiągnął prędkość 344 km/h. Popatrzcie na niego, a jeśli macie już „kilka” lat na karku, to ten kształt przypomni Wam, jak wygląda prawdziwy motor. Piękne jest to, że Bonneville jest nadal produkowany. Trochę się zmienił i urósł, ale jest nadal kwintesencją motocykla. Wart toż dodać, że Hugh Laurie, czyli serialowy dr House w życiu prywatnym jeździ właśnie na Bonnie. I oby ta legenda trwała nadal.
Zerknijcie teraz na Moto Guzzi V7 Sport z 1973 roku. Znajdźcie go koniecznie w niezwykłym cytrynowo-zielonym kolorze. Motor ma nietypowy, bo umieszczony poprzecznie silnik V o koncie rozwarcia 90 stopni. Ten piękny kolor można dostać również obecnie w modelu V7 Cafe Racer, któremu w tym roku zmieniono nazwę na V7 Cafe Classic, ponieważ powstał V7 Racer. Nad zakupem Cafe Classic zastanawia się niżej podpisany... A może V7 Classic? Albo Racer? Trudny wybór.
Obecny V7 Cafe Classic ma tak samo poprzecznie ustawiony silnik i swoim wyglądem czerpie pełnymi garściami z powojennej włoskiej historii motocykli. A były to czasy, gdy młodzi ludzie w Italii dysponowali jedynie starymi i słabymi motorami. By ścigać się między knajpkami dokonywali drobnych przeróbek, takich jakie potrafili wykonać i na jakie było ich stać Obniżali np. kierownicę, by uzyskać za nią bardziej sportową sylwetkę. I taki jest też współczesny V7 Cafe Classic. Nie poraża ani technologią, ani mocą. Jego wygląd jest być może nieco anachroniczny, ale jest piękny i chyba przede wszystkim taki powinien być włoski motocykl.
Nie sposób napisać o wszystkich ślicznotkach, ale dla tych, którzy chcieliby obejrzeć kilka cudów motoryzacji wymieniam poniżej kilku moich faworytów. Oto oni: Indian Powerplus z 1936 r., Indian Four z lat czterdziestych, Harley – Davidson WL 45, Harley – davidson Sportster z 1957, Harley – Davidson Duo Glide z 1958 roku, Honda CBX 1000 z 1978 – spójrzcie na ten silnik!
Nie chcę powiedzieć, że teraz nie ma pięknych motorów, bo są! I to dużo! Ale te nowe obejrzycie w katalogach i na ulicach. O tych, które wymieniłem warto nadal pamiętać, bo w jakimś stopniu są odpowiedzialne za wygląd obecnych.
zapraszam na:http://www.motozagadka.blogspot.com/
oraz na:http://www.radekmalecki.blogspot.com/
Artykuł pochodzi ze strony http://artelis.pl/artykuly/31737/indianie-i-inni
Świat motoryzacji to nie tylko samochody. To również motocykle, czyli pojazdy, które jak chyba żadne inne kojarzą się z wolnością.
Chciałbym przedstawić tu kilka naprawdę pięknych (moim zdaniem) maszyn. Są to pojazdy już historyczne, ale niektóre mają nadal swoich potomków, chlubnie noszących te same nazwy. Inne (Indiany) stanowią już jedynie historię. Może jeszcze ktoś wskrzesi tą markę, niepomny na to, że ostatnia taka próba zakończyła się niezbyt szczęśliwie. Polecam odnaleźć w sieci zdjęcia tych pojazdów. Jest na co popatrzeć.
A zatem pierwszy z moich wybrańców: Indian Scout. Zaprojektował go Charles B. Franklin, a jego dzieło odniosło wielki sukces w USA zaraz po tym, jak pierwsze egzemplarze z silnikiem o pojemności 615 cm sześciennych opuściły fabrykę w roku 1919. Silnik tego modelu był V-ką w układzie 42 stopnie. Posiadał moc 11 KM i rozpędzał się do 97 km/h. Scout był produkowany do roku 1934, a ostatnie egzemplarze nosiły nazwę Indian Sport Scout. Miały już moc 22 KM i pędziły nawet 129 km/h. Obejrzyjcie modele z końca produkcji. To prawdziwe piękności. Scout posiadał miejsce tylko dla kierowcy. Obejrzyjcie go i sami powiedzcie, czyż nie tak powinien wyglądać pomnik wolności?
Przeskakujemy teraz do roku 1959, gdy powstał motor, którego legenda trwa do dziś. Oto Triumph Bonneville. Już w tamtym czasie Johny Allen na stuningowanym “Bonnie” osiągnął prędkość 344 km/h. Popatrzcie na niego, a jeśli macie już „kilka” lat na karku, to ten kształt przypomni Wam, jak wygląda prawdziwy motor. Piękne jest to, że Bonneville jest nadal produkowany. Trochę się zmienił i urósł, ale jest nadal kwintesencją motocykla. Wart toż dodać, że Hugh Laurie, czyli serialowy dr House w życiu prywatnym jeździ właśnie na Bonnie. I oby ta legenda trwała nadal.
Zerknijcie teraz na Moto Guzzi V7 Sport z 1973 roku. Znajdźcie go koniecznie w niezwykłym cytrynowo-zielonym kolorze. Motor ma nietypowy, bo umieszczony poprzecznie silnik V o koncie rozwarcia 90 stopni. Ten piękny kolor można dostać również obecnie w modelu V7 Cafe Racer, któremu w tym roku zmieniono nazwę na V7 Cafe Classic, ponieważ powstał V7 Racer. Nad zakupem Cafe Classic zastanawia się niżej podpisany... A może V7 Classic? Albo Racer? Trudny wybór.
Obecny V7 Cafe Classic ma tak samo poprzecznie ustawiony silnik i swoim wyglądem czerpie pełnymi garściami z powojennej włoskiej historii motocykli. A były to czasy, gdy młodzi ludzie w Italii dysponowali jedynie starymi i słabymi motorami. By ścigać się między knajpkami dokonywali drobnych przeróbek, takich jakie potrafili wykonać i na jakie było ich stać Obniżali np. kierownicę, by uzyskać za nią bardziej sportową sylwetkę. I taki jest też współczesny V7 Cafe Classic. Nie poraża ani technologią, ani mocą. Jego wygląd jest być może nieco anachroniczny, ale jest piękny i chyba przede wszystkim taki powinien być włoski motocykl.
Nie sposób napisać o wszystkich ślicznotkach, ale dla tych, którzy chcieliby obejrzeć kilka cudów motoryzacji wymieniam poniżej kilku moich faworytów. Oto oni: Indian Powerplus z 1936 r., Indian Four z lat czterdziestych, Harley – Davidson WL 45, Harley – davidson Sportster z 1957, Harley – Davidson Duo Glide z 1958 roku, Honda CBX 1000 z 1978 – spójrzcie na ten silnik!
Nie chcę powiedzieć, że teraz nie ma pięknych motorów, bo są! I to dużo! Ale te nowe obejrzycie w katalogach i na ulicach. O tych, które wymieniłem warto nadal pamiętać, bo w jakimś stopniu są odpowiedzialne za wygląd obecnych.
zapraszam na:http://www.motozagadka.blogspot.com/
oraz na:http://www.radekmalecki.blogspot.com/
Artykuł pochodzi ze strony http://artelis.pl/artykuly/31737/indianie-i-inni
Subskrybuj:
Posty (Atom)