Warto prześledzić historię Suzuki GSX-R750 w, którym od powstania tego oto modelu zaszło wiele istotnych przemian technicznych.
Ktoś kto nie jest wielkim fanem motocyklizmu, gdyby postawić przed nim egzemplarze z 1985 i 2005r nie odgadłby tak łatwo, do jakich epok je przypisać. Większość zmian technicznych i pomysłów konstrukcyjnych ukryto pod owiewkami, i chociaż te nie są w szczególny sposób wyeksponowane, zasadniczo wpływają na dynamikę, komfort, własności jezdne czy żywotność pojazdu. Model GSX-R750 wyrażał aktualne mody dostosowywał się do wymagań nabywców. Był jednym z najbardziej czynnych uczestników rynkowego "wyścigu zbrojeń", bowiem to właśnie w tej klasie dynamika silnika stanowi główny czynnik decydujący o atrakcyjności pojazdu.
1985-1987
Suzuki GSX-R750 już na starcie deklasował rywali, przede wszystkim aluminiową ramą wprowadzoną do produkcji seryjnej. W połączeniu z bardzo lekkim silnikiem chłodzonym powietrzem i olejem firma mogła zaproponować niezwykle lekką maszynę, którą określano mianem już nie jako "supersport", ale jako "hypersport". W połowie lat 80. dane techniczne GSX-R750 rzeczywiście robiły wrażenie. W 1986r pojawiły się w tym modelu opony radialne, powiększono także zbiornik paliwa, ponieważ nabywcy nie byli zadowoleni z mniejszego baku co wiązało się z koniecznością częstego odwiedzania stacji paliw. W 1988r widoczna wyrażnie była tendencja do poprawienia walorów aerodynamicznych. Suzuki pokazało, jak wielkie możliwości tkwią w poskramianiu naporu powietrza. Koła 17-calowe zastosowane w 1988r. panują niepodzielnie do dzisiaj. Suzuki GSX-R750 to doskonały przykład przerostu osiągów nad właściwościami jezdnymi. Już w rok po premierze poprawiono chybotliwe podwozie. Typowe zjawisko lat 80. zaczęło powoli być opanowywane za sprawą usztywniania ram i wahaczy oraz dzięki wzmacnianiu widelców przednich. "750" także przeszła taką kurację, a najlepszym środkiem zaradczym miał być widelec typu upside-down zastosowany w 1990r. Początek lat 90 to także coraz poważniejsze problemy z czystością spalin. Coraz większa dbałość o ekologię wymusiła na konstruktorach zmniejszenie średnicy zaworów w silniku przygotowanym na rok 1990.
1991-1994
Mimo oczekiwań Suzuki nie wprowadziło w 1991r. silnika chłodzonego cieczą. Zmodyfikowano go jednak, zastępując rozwidlone dżwigienki pojedynczymi elementami dla każdego zaworu. W 1992r. pożegnano się z chłodzeniem powietrzno-olejowym, cylindry i głowicę zaczęła omywać ciecz. Takie rozwiązanie jest bardzo korzystne z punktu widzenia tłumienia hałasu i podwyższenia trwałości jednostki napędowej. W tym samy czasie GSX-R750 pożegnał się z zabierakowymi dżwigienkami zaworowymi. Warto jeszcze zauważyć, że GSX-R wyrażnie tył aż do 1992r. Dopiero wersja z 1994r. została nieco odciążona za sprawą zmian konstrukcyjnych i zastosowania super lekkich materiałów(stopy magnezu).
1996-2005
Ostatnią dekadę śmiało można nazwać dziesięcioleciem silników. W jednostkach napędowych nastąpiły szczególnie istotne zmiany, powstało wiele nowych konstrukcji. Nie oparł się temu również GSX-R750. w 1996R. motocykl otrzymał dynamiczne doładowanie, które zyskało wielu naśladowców, chociaż kwestionuje się cały czas jego efektywność. W 1998r. zastosowano z kolei wtrysk paliwa elektroniczny system zarządzania silnikiem. W ślad za tym wprowadzono niebawem katalizator i system dopalania spalin. Postęp, jaki uzyskano przy odchudzaniu konstrukcji w 1994r. był sukcesywnie kontynuowany i dzisiaj GSX-R750 może pochwalić się masą niższą od pierwszej wersji z 1985r. W podwoziu rzuca się w oczy skłonność do mocnego poszerzania tylnej opony, która pod koniec lat 80. miała nawet 190mm. Zdecydowano, że należy ją zwęzić, a przy okazji podnieść nieco ekstremalnie niski profil. Warto dodać, że konstruktorzy odeszli także od sześciotłoczkowych zacisków hamulcowych przy przednim kole zastosowanych w 1994r. Dzisiaj wystarczają radialne zaciski czterotłoczkowe.
Suzuki GSX-R750 to motocykl, który z pewnością wyznaczał i nadal wyznacza kierunki rozwoju sportowych jednośladów. Jego historia to swoista kronika rozwiązań technicznych, które w ciągu ostatniego dwudziestolecia wprowadzono do szybkich jednośladów klasy średniej wyższej. To właśnie jego innowacyjność sprawia, że po ponad 20 latach jest w doskonałej kondycji i wcale nie musi się bać konkurentów.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz